Мультипликаторные катушки Daiwa

[spitfair]

так ведь ответ был дам сразу- не пойдет правая к левой и наоборот потому что ПОД НАГРУЗКОЙ будет осевое смещение пиньона вверх к ручке он поднимет и сожмет пружинки и всё выйдет из зацепления (пин и пиньён)

Поразбирался с косозубыми передачами.
Считаю, ответ не был дан до сих пор.
Осевая сила присутствуют, но при использовании механизма в штатных (расчетных) условиях и нагрузках - никакого отжатия не будет. Снял редукторную крышку, оставил пружинки - упер их в пальцы и покрутил шестерню и шпулю в разные стороны, зажал шпулю, зажал колесо, покрутил в разные стороны - никаких движений пластмасски не наблюдается.
Стал развивать свою первую мысль по теме – момент включение передачи. Кстати, не озвученную никем. Для синхронизации работы ведущей, ведомой и шпули, в конструкции мульта на ведомой, совершено необходимо выполнить ряд требований.
1. Скосы на торце ведомой, ориентированные по направлению подмотки.
2. Увеличенная ширина зуба ведомой.
3. Соблюсти совершенно определенное направление зуба ведомой.
В момент включения передачи, пружинки прижимаю ведомую к пину шпули. Далее, ведомая скользит скосами по пину шпули до момента попадания пина в пазы ведомой. При этом происходит движение ведомой вперед и внутрь, именно этому движению не препятствует направление зуба ведомой. А ведущая шестерня, относительно ведомой, тоже должна иметь направление зуба, не препятствующее движению ведомой. Потому, относительно лево-право, для синхронизации выключения передачи, ведомая должна обладать совершенно определенными параметрами.
При включении передачи, никаких осевых сил не возникает, потому как условия для ее возникновения не выполняются – нет крутящего момента – мощность, деленная на частоту вращения – т.к. нет нагрузки между шестернями и нет даже целого оборота шестерни.
Подводя итог, считаю, что изготовление левых-правых шестерней, обусловлено необходимостью обеспечения синхронизации между шестернями и пином в момент включения передачи, но никак не наличием осевых сил в косозубых передачах.

 

[СергейИ]

Поразбирался с косозубыми передачами.
Считаю, ответ не был дан до сих пор. ...
...Стал развивать свою первую мысль по теме – момент включение передачи. Кстати, не озвученную никем. Для синхронизации работы ведущей, ведомой и шпули, в конструкции мульта на ведомой, совершено необходимо выполнить ряд требований.
1. Скосы на торце ведомой, ориентированные по направлению подмотки.
2. Увеличенная ширина зуба ведомой.
3. Соблюсти совершенно определенное направление зуба ведомой.
В момент включения передачи, пружинки прижимаю ведомую к пину шпули. Далее, ведомая скользит скосами по пину шпули до момента попадания пина в пазы ведомой. При этом происходит движение ведомой вперед и внутрь, именно этому движению не препятствует направление зуба ведомой. А ведущая шестерня, относительно ведомой, тоже должна иметь направление зуба, не препятствующее движению ведомой. Потому, относительно лево-право, для синхронизации выключения передачи, ведомая должна обладать совершенно определенными параметрами.
При включении передачи, никаких осевых сил не возникает, потому как условия для ее возникновения не выполняются – нет крутящего момента – мощность, деленная на частоту вращения – т.к. нет нагрузки между шестернями и нет даже целого оборота шестерни.
Подводя итог, считаю, что изготовление левых-правых шестерней, обусловлено необходимостью обеспечения синхронизации между шестернями и пином в момент включения передачи, но никак не наличием осевых сил в косозубых передачах.

Как-то у Вас всё, ИМХО, сумбурно с доводами...

Для взаимодействия обеих шестерён и шпули (передачи вращательного момента), необходимо их зацепление. При выходе из зацепления шпули, шестерни из зацепления не выходят. При проворачивании ручки (даже с учётом, что скорость вращения ведомой шестерни больше в количество раз, равное передаточному числу) скорость вращения ведомой шестерни неприлично мала (если конечно вы не заставляете быстро вращаться ручку резким ударом по одному из кнобов), а скорость вращения шпули изначально вообще отсутствует. При включении передачи, пружинки, через "вилку включения передачи" (выполненную из пластмассы в виде коромысла или траверсы...) придвигают ведомую шестерню (по оси шпули) к пину., проворачиваясь коронка шестерни выбирает положение прорезями напротив пина и, соответственно, далее "надевается" своими прорезями на пин. Так как прорези в коронке пиньёна под пин лишь немногим шире толщины (диаметра) пина, то для предотвращения проскакивания (на начальном этапе вхождения в зацепление) зубья коронки пиньёна имеют скосы (в противоположную, по отношению вращения шпули, сторону). Повторюсь, скорость вращения ведущей, при этом, до неприличия мала, а разница относительно не вращающейся (в этот момент) шпули хоть есть, но тоже не слишком уж и велика., и по большому счёту, там особо что-то синхронизировать (уравнивать угловые скорости) большой необходимости НЕТ!

На самом деле, если на Вами выложенной фотке ведомой шестерни, между зубьев посередине виртуально упереть стержень и, опять таки виртуально подвигать шестерню вправо-влево, то будет понятно, что придвигаясь к шпуле (за счёт скошенного зуба относительно виртуально упертого стержня) шестерня будет на определённое кол-во градусов проворачивается в сторону, как раз-таки противоположную скосу на зубьях коронки., да это будет влиять на некоторое замедление относительно скорости вращения ручки и, соответственно, рассматриваться как эффект синхронизации, НО, тем не менее это всё-таки никак не основная причина применения у шестерён косого зуба - при тех скоростях там и с прямозубыми шестернями момент вхождения в зацепление будет не сильно напряжным...

Главная (первостепенная) причина применения косозубых шестерён - это для придания плавности хода, а всё остальное уже второстепенно., и если так совпало, что добавляет, при этом, некий эффект синхронизации, то это скорее, лишь просто "хороший побочный эффект", а не главная цель производителя.

При зеркально противоположной "косозубости" правой-левой пары у них и скос зубьев коронки пиньёна должен быть тоже противоположно направленный, по этому, ИМХО, ставить на праворукую катушку коронку со скосом зубьев коронки выполненных для леворукой версии противопоказанно - это и есть главная причина невозможной замены с право на лево или наоборот! Учите матчасть...

 

[spitfair]

Главная (первостепенная) причина применения косозубых шестерён - это для придания плавности хода, а всё остальное уже второстепенно., и если так совпало, что добавляет, при этом, некий эффект синхронизации, то это скорее, лишь просто "хороший побочный эффект", а не главная цель производителя.

При зеркально противоположной "косозубости" правой-левой пары у них и скос зубьев коронки пиньёна должен быть тоже противоположно направленный, по этому, ИМХО, ставить на праворукую катушку коронку со скосом зубьев коронки выполненных для леворукой версии противопоказанно - это и есть главная причина невозможной замены с право на лево или наоборот! Учите матчасть...

Благодарю за мнение. Не вижу противоречий.
Лишь поясню глубже, речь о синхронизации (в момент включения передачи) поступательного и вращательного движения пиньёна относительно ведущей шестерни (для этого необходима бОльшая ширина зуба на пиньёне и направление зуба, согласованное с направлением поступательного движения - смотри 2 и 3 на фото выше), и относительно пина шпули (скосы на торце пиньёна - смотри 1 на фото выше).
Потому, как отметил выше - для левой и правой стороны - пиньён должен обладать совершенно определенными параметрами. А направление зуба ведущей шестерни - должно быть с этими параметрами согласовано. И соответственно, именно параметры пиньёна и определяю показания или противопоказания для его установки на разные стороны, а не осевые силы косозубых передач.
О фундаментальных достоинствах косозубых передач споров нет, но в фокусе беседы немного другой вопрос.
Изучением матчасти занимаюсь постоянно, потому как если сам не разберешься, можно попасть в плен чужих фантазий.

 

[СергейИ]

Благодарю за мнение. Не вижу противоречий.
Лишь поясню глубже, речь о синхронизации (в момент включения передачи) поступательного и вращательного движения пиньёна относительно ведущей шестерни (для этого необходима бОльшая ширина зуба на пиньёне и направление зуба, согласованное с направлением поступательного движения - смотри 2 и 3 на фото выше), и относительно пина шпули (скосы на торце пиньёна - смотри 1 на фото выше).
Потому, как отметил выше - для левой и правой стороны - пиньён должен обладать совершенно определенными параметрами. А направление зуба ведущей шестерни - должно быть с этими параметрами согласовано. И соответственно, именно параметры пиньёна и определяю показания или противопоказания для его установки на разные стороны, а не осевые силы косозубых передач.
О фундаментальных достоинствах косозубых передач споров нет, но в фокусе беседы немного другой вопрос.
Изучением матчасти занимаюсь постоянно, потому как если сам не разберешься, можно попасть в плен чужих фантазий.

За мнение, пожалуйста., только это не мнение, а знания, полученные мной более чем три десятилетия назад...

Считаю, Вам вначале надо определится, что есть (в данном случае) синхронизация., а то у Вас она как-то сразу ко всему привязана... Так как синхронизация, в базовом понимании, есть одновременное действие чего-либо или кого-либо. В механике же, есть понятие - синхронизация угловых скоростей (выравнивание угловых скоростей вращающихся валов) и есть дополнительные узлы и детали призванные обеспечивать эту самую синхронизацию при подключении (вводе в зацепление) тех самых валов.
1. На редукторе мультипликаторной катушки (её главной паре) шестерни находящиеся на своих валах, при разблокировании (отключении шпули) полностью НЕ выходят из зацепления., если убрать фиксирующий первичный вал механизм, то при вращении первичного вала обе шестерни будут крутится! То есть, там в принципе нечего синхронизировать (уравнивать), при включении-отключении шпули, так как полного размыкания шестерён НЕТ, несмотря на продольное (по оси) ограниченное перемещение ведомой шестерни.
2. При разомкнутой шпуле, её (шпули) угловая скорость может быть отличной от нуля (даже когда шпуля казалось бы не имеет визуального вращения, то есть шпуля свободна и её угловая скорость мизерна), а угловая скорость вращения вторичной шестерни зависит от скорости вращения ручки катушки (с поправкой на число редукции), и соответственно, уравнивание угловых скоростей ведомой шестерни и шпули, при подключении/вводе в зацепление, можно трактовать как синхронизацию, НО, наклон зуба тут ВООБЩЕ никаким боком! Если сделать у шестерён зуб прямым, то, повторюсь, в работе подключения/вводе в зацепление, принципиально НИЧЕГО НЕ ИЗМЕНИТСЯ! А если при прямозубых шестернях включаться будет всё таким же образом, ТО, НИКАКИХ ПРЕИМУЩЕСТВ, наклон зуба в данном случае НЕ ДАЁТ!

Я же, говорил о создании эффекта синхронизации, а не о создании синхронизации как таковой, за счёт скошенного зуба. Так как скошенный зуб при продольном приближении ведомой шестерни к пину шпули, проворачивает шестерню на несколько градусов в одну сторону, А наклон зубьев на коронке пиньёна при стыковке с пином, стремится возвратить (при прочих равных) на гораздо большую (скорее всего) величину градусов, ведомую шестерню уже в обратную сторону., или, если хотите, провернуть шпулю в обратном направлении (относительно ведомой шестерни), что по сути, синхронизацией считать (уравниванием угловых скоростей) никак нельзя. То есть, при поверхностном, беглом взгляде, конечно может показаться, что скос зуба шестерни и скос зубьев коронки пиньёна впрямую помогают уравнивать угловые скорости, но это не так, так как там действуют силы противоположно-направленные! Соответственно, синхронизации угловых скоростей это НЕ СПОСОБСТВУЕТ, но МНИМЫЙ ЭФФЕКТ СИНХРОНИЗАЦИИ у людей "пытающихся познать мир, докопавшись до истины", на определённом этапе создаёт однозначно.

Итак, раскрываю секрет полностью.
Так как прорези в коронке пиньёна под пин достаточно глубокие (ниже скошенных граней), то без нагрузки, при медленном вращении ручки (при замене шестерни с правой на левую, или наоборот). шпуля будет оставаться в зацеплении., НО, как только нагрузка достигнет критического значения (относительно упругости пружин придерживающих ведомую шестерню от продольного перемещения), осевые силы косозубых передач начнут сдвигать в сторону от пина ведомую шестерню, а коронка с неправильно направленными скосами зубьев (при установке неверно направленной ГП) лишь только поможет выпихнуть ведомую шестерню из зацепления с пином!
Вот и вся истина, то бишь как на самом деле., и никакой пресловутой "Америки".

Повторюсь, внимательно изучайте мат-часть., чтоб прежде всего, не попасть в плен своих же собственных фантазий, а уж потом чьих-либо ещё, как Вам может показаться .

 

[dr.trout]

Вопрос стиз EX и стизы старые 103/105 по размерам гп одинаковы а то не могу схемы на эти EX найти...

 

[DmG]

Вопрос стиз EX и стизы старые 103/105 по размерам гп одинаковы а то не могу схемы на эти EX найти...

Стиз ЕХ это аналог для американского рынка Стиза 100-ки первого поколения, за исключеним Стиз ЕХ100XS у которого из-за высокой передатки увеличен размер пары и редукторного отсека (он только праворукий). Старые Стизы 103 вобщем-то идентичны 100-м Стизам по корпусу и паре.
Вот Стиз 105 был только с увеличеной парой. Он относился с серии Стиз Лимитед LTD SV, как и Стиз LTD SV103 Тоши Намики. У них корпус и размеры пары аналогичны SS SV.
Схемы Стиз EX http://www.daiwa.com/us/service/manuals/index.html

 

[dr.trout]

Дим, огроменное !!!!!!
уточнюсь - те что с увеличенными прами типа лимитированые и ЕХ 100 -они с парой зиллиона 100?
просто несколько америкосов у меня взяли трещеток на стизы и все EX..но вроде соток нет хотя как говорит Задоронов они тупые, и частенько в названиях катушек мне цифры не указывают...

 

[DmG]

Диаметр пар у Стизов лимитированных и ЕХ100XS возможно как у Зилла первого поколения. Только конструктив фрикционов разный.
У Стиза LTD SV105 ведущая шестерня сделана с внешним ободом из бронзы на котором нарезаны зубья, внутренняя часть пары легкосплав, из-за такого конструктива, проточка в ведущей под тормозной пакет имеет диаметр похожий на базовый Стиз первого поколения с маленькой парой. Но тормозной пакет толще, чем у базового Стиза, хотя конструктив пакета близкий.
У Стиза LTD SV103 ведущая целиком легкосплавная, с однодисковым карбоновым пакетом как у SS SV (конструктив фрикционного пакета как на Татуле - без дисков с ушками).
Какая конструкция тормозного пакета ЕХ100XS не знаю, только внешние фотки и замеры его видел.

 

[spitfair]

...как синхронизация, в базовом понимании, есть одновременное действие чего-либо или кого-либо..... полного размыкания шестерён НЕТ, несмотря на продольное (по оси) ограниченное перемещение ведомой шестерни.... НО, наклон зуба тут ВООБЩЕ никаким боком! Если сделать у шестерён зуб прямым, то, повторюсь, в работе подключения/вводе в зацепление, принципиально НИЧЕГО НЕ ИЗМЕНИТСЯ! А если при прямозубых шестернях включаться будет всё таким же образом, ТО, НИКАКИХ ПРЕИМУЩЕСТВ, наклон зуба в данном случае НЕ ДАЁТ!...Так как скошенный зуб при продольном приближении ведомой шестерни к пину шпули, проворачивает шестерню на несколько градусов в одну сторону..

Осевое движение шестерней, находящихся в зацеплении косозубой передачи, возможно без смещения осей только при вращательном движении. В отличии от прямозубых.
Т.к. оси ведомой и ведущей закреплены и не могут двигаться, то при включении передачи, из-за того, что ведомая и ведущая находятся в зацеплении, чтобы пиньён (который специально для этого имеет бОльшую ширину зуба - смотри рис. выше) мог продвинуться, под действием пружинок, к пину шпули, "сквозь" ведущую - пиньёну необходимо совершить вращательное движение, иначе наклон зуба заблокирует поступательное движение. По сути пиньен - из-за наклона зуба - это винт, который как и любой винт отвечает правилу буравчика. Но т.к. шестерни у нас во вращении и зубы шестерней сопряжены, то поступательное движение буравчика утеряно - винту не от чего отталкиваться. Потому, для продвижения пиньёна необходимо приложить стороннюю силу, в нашем случае ее создают пружинки. Но для нас тут важнее то, что направление винта - т.е. наклона зуба - не препяствует поступательному движению.
Потому
Во-первых - в косозубой передаче, если при заданном направлении вращательного движения нам необходимо осуществить заданное поступательное движение - то направление зуба шестерней будет однозначно определяться направлением вращательного и поступательного движения. Ну, а косозубую передачу, вместо прямозубой, мы применяем из-за ее фундаментальных свойств.
Во-вторых - необходима синхронизация - одновременного вращательного и поступательного - движения пиньёна относительно ведущей шестерни и относительно шпули - чтобы при поступательном движении пиньёна, он не встречал сопротивления от вращательного и при вращательном движении не встречал сопротивление от поступательного. За эту одновременность, синхронность вращения и сдвига пиньёна - т.е. чтобы пиньен при движении вращался или при вращении двигался, относительно ведущей и шпули - как раз и отвечают совершенно определенные его параметры - бОльшая ширина зуба, направление и наличие скоса на торце и направление зуба.

 

[spitfair]

Итак, раскрываю секрет полностью.
Так как прорези в коронке пиньёна под пин достаточно глубокие (ниже скошенных граней), то без нагрузки, при медленном вращении ручки (при замене шестерни с правой на левую, или наоборот). шпуля будет оставаться в зацеплении., НО, как только нагрузка достигнет критического значения (относительно упругости пружин придерживающих ведомую шестерню от продольного перемещения), осевые силы косозубых передач начнут сдвигать в сторону от пина ведомую шестерню, а коронка с неправильно направленными скосами зубьев (при установке неверно направленной ГП) лишь только поможет выпихнуть ведомую шестерню из зацепления с пином!
Вот и вся истина, то бишь как на самом деле., и никакой пресловутой "Америки".

Повторюсь, внимательно изучайте мат-часть., чтоб прежде всего, не попасть в плен своих же собственных фантазий, а уж потом чьих-либо ещё, как Вам может показаться .

Необходимо учитывать, что силы - векторные величины. Шестерня на шестерню давит с F(окр.) – окружной силой, причем, т.к. зуб наклонный, то F(окр.) действует и в вертикальной (F (окр. Вертикальная).) и в горизонтальной плоскости ( F (окр. Горизонтальная) ).
Вследствие этой окружной силы в горизонтальной плоскости, из-за наклона зуба, сила давления зуба на зуб – F (давлн.), будет направлена под углом к окружной силе, а угол будет равен углу скоса зуба. Т.е. F (давл.)= F (окр. Горизонтальная) /cos B. Где В – угол между зубом и направлением F (окр. Горизонтальная). Далее, горизонтальная сила сдвига по оси – F (гор. Сдвига) – наша «осевая сила», будет = cos (90-B) * F (давл.)= cos (90-B) * (F (окр. Горизонтальная) /cos B). Обычно угол В берут из диапазона 8-18 градусов. Возьмём max=18 градусам. Итого, F (гор. Сдвига) = 0,325 F (окр. Горизонтальная).
Соотношение вертикальной (а это именно та сила, которую мы генерируем вращая ручку катушки) и горизонтальной окружной силы будет находиться как F (окр. Горизонтальная) = F (окр. Вертикальная)/ cos A, где А – угол зацепления. Его стараются делать = 20 градусов. Т.о.
F (гор. Сдвига) = (0.325 * F (окр. Вертикальная))/0,936 = 0,347 F (окр. Вертикальная).
Т.о. как бы мы не увеличивали нагрузку, сила, двигающая шестерню по оси вала будет всегда почти в 3 раза меньше прикладываемой силы.
А теперь обратим внимание на зацепление пина и ниньёна. Сила давления пина на стенку паза пиньёна (ну или наоборот) будет как раз равняться нашей F (окр. Вертикальная), а сила вытягивающая пин из зацепления - F (гор. Сдвига). А так-как вытягивающая сила всегда будет меньше (почти в 3 раза) силы давления – другими словами – распирающей силы, то ни при каких нагрузках при ВРАЩЕНИИ пиньён не выйдет из зацепления, даже без всякого давления пружинок.
Для визуализации описанных сил, можно, привести пример с мотоциклистом который движется в шаре в цирке. Как только центробежная сила – прижимающая мотоциклиста к поверхности сравняется с силой тяжести, которая пытается сдвинуть этого мотоциклиста вниз, мотоциклист сможет ехать по окружности горизонтально, не падая. А у нас сила не то что равна, а в 3 раза больше!
Если же мы искусственно заблокируем либо шпулю, либо ведущую шестерню и будем пробовать давить на пиньён, пытаясь вращать шпулю, либо шестерню – пинюён опять же не сдвинется с места, т.к. нет вращательного движения, а без него осевое движение шестерней, находящихся в зацеплении косозубой передачи, без смещения осей невозможно. Ну а оси в мульте нам никто двинуть не даст – они закреплены.

 

[spitfair]

так ведь ответ был дам сразу- не пойдет правая к левой и наоборот потому что ПОД НАГРУЗКОЙ будет осевое смещение пиньона вверх к ручке он поднимет и сожмет пружинки и всё выйдет из зацепления (пин и пиньён)

Исходя из всего вышеприведенного, считаю , что версия несостоятельная, ответ дан не был, ни сразу , ни потом.
Таким образом читаю правильным ответ :

изготовление левых-правых шестерней, обусловлено необходимостью обеспечения синхронизации между шестернями и пином в момент включения передачи, но никак не наличием осевых сил в косозубых передачах.

Где, синхронизания ( ну чтобы вообще ни у кого вопросов не возникало ) - одновременность, вращения и сдвига пиньёна относительно ведущей и пина шпули.

 

[dr.trout]

Браво...
и что из вышеописаноно следует?
За наукообразием видно просто непонимание механики. Да сила напрвленная вдоль.оси примерно втрое четверо ниже радиальнонаправленного момента. Но если поставить на праворукую катушку леворукие шестерни при определенной нагрузке эта сила уравняется и превзойдет суммарно силы трения и пружинок и пиньен выползет вверх и выйдет из зацепления со шпулей.
Синхронизировать в гп нечего она всегда синхронизирована.
Имхо лучше продолжайте поиск человечка в дцшке

 

[СергейИ]

spitfair, возьмите катушку Daiwa (раз уж мы в этой ветке) с традиционно применяемой клавишей (а не кнопкой) разблокировки шпули в руку и подтяните фрикционный тормоз, а осевой тормоз ослабьте до люфта.

Теперь пошагово:

Вариант номер раз!
Нажмите на клавишу разблокировки (отсоединения) шпули - механизм отодвинет ведомую шестерню в сторону, шпуля выйдет из зацепления с ведомой шестернёй.
Теперь движением снизу поднимите клавишу разблокировки (отсоединения) шпули вверх (НЕ ВРАЩАЯ ПРИ ЭТОМ РУЧКУ КАТУШКИ) - шпуля С БОЛЬШОЙ ДОЛЕЙ ВЕРОЯТНОСТИ войдёт в зацепление с ведомой шестернёй,
заметьте, ведомая шестерня в этот момент находилась в зафиксированном положении! НИКАКОЙ СИНХРОНИЗАЦИИ НЕБЫЛО, просто пружины придвинули ведомую шестерню к шпули, обеспечив возможность соединения пиньёна с пином. При таком действии, уверяю Вас, будет абсолютно всё равно, прямой там зуб у главной пары или имеет наклон в ту или иную сторону!

Вариант номер два!
Нажмите на клавишу разблокировки (отсоединения) шпули - механизм отодвинет ведомую шестерню в сторону, шпуля выйдет из зацепления с ведомой шестернёй.
Теперь, удерживая катушку в руке, ОЧЕНЬ МЕДЛЕННО начните вращать ручку - последует щелчок, клавиша разблокировки шпули поднявшись возвратится на место, и шпуля начнёт вращение., НО, с НЕ МЕНЬШЕЙ ДОЛЕЙ ВЕРОЯТНОСТИ вращать ручку катушки будет несколько затруднительно - это значит, что пружины прижали ведомую шестерню к шпули, а шпуля под нагрузкой ведомой шестерни упёрлась в подшипник боковой крышки катушки (ЭФФЕКТ ЗАТЯНУТОГО ОСЕВОГО ТОРМОЗА), шпуля начала вращение, но при этом плоские части зубьев коронки пиньёна просто упёрлись в шпильку пин., то есть зацепления как такового НЕ ПРОИЗОШЛО!
Далее через какое-то время, когда силы трения при боковой нагрузке в подшипнике (при таком положении), превзойдут силы трения, плоских частей зубьев коронки пиньёна о пин - пиньён относительно пина провернётся, произойдёт полное зацепление. Либо, если ручка катушки будет продолжать вращаться с лёгким усилием, надо просто дотронуться до вращающейся шпули (слегка её тормознув) и пиньён провернётся относительно пина, тем самым войдя в полное зацепление. Это доказывает, что НИКАКОЙ СИНХРОНИЗАЦИИ НЕТ., наклон зубьев шестерни на включение впрямую (как главное и основа-полагающее процесса включения) НЕ ВЛИЯЕТ! Правда на рыбалке мы такие ситуации с включением обычно не замечаем - там и шнур с приманкой способствуют создавая упор для шпули и вообще нам там не до этого...

P.S. Приведённые мной выше ситуации (как в "вариант номер раз", так и в "вариант номер два"), ещё либо усугубляются, либо наоборот улучшаются, у катушек имеющих на коронке пиньёна только два скошенных зуба, вместо четырёх., но это уже не суть вопроса.

P.P.S. spitfair, Вы можете и дальше пытаться (С) "...искать в тёмной комнате чёрную кошку, особенно если её там нет", нахватавшись из интернета некоторых фраз и даже каких-то терминов, выстраивая иллюзорные версии., только не забывайте, что (С) "всё уже придумано до нас" !
В общем, ИМХО, Вам не стоит морочить голову по этому вопросу, ни себе, ни форумчанам., тема исчерпана, на все вопросы ответы давно существуют.

 

[dr.trout]

СергейИ, верно. Еще справедливости ради замечу вчера провел эксперимент зафиксировал ручку катушки и начал вращать шпулю в противоестественную сторону зажав стардраг до упора. Полного разблокирования не происходит, чувствуется чтштпиньон отходит от пина но из пазов не выходит.

 

[spitfair]

СергейИ, благодарю за примеры, как раз то, чего не хватало.
Повторю, осевое движение шестерней, находящихся в зацеплении косозубой передачи, возможно без смещения осей только при вращательном движении, однако , необязательно , чтобы во вращении участвовали обе шестерни. Для продвижения одной шестерни через другую, достаточно обеспечить свободное вращательное движение хотя бы одной из шестерней.
В первом варианте - фиксируем ведущую и проталкиваем ведомую с проворотом.
Во втором варианте - фиксируем ведомую (расперев ее относительно пружинок и пина) и проворачиваем ведущую.
Если не верите мне, поверьте своим же словам

..Так как скошенный зуб при продольном приближении ведомой шестерни к пину шпули, проворачивает шестерню на несколько градусов в одну сторону...

не следует ли из этого, что что ведомая двигаясь к пину совершает вращение?

Так как синхронизация, в базовом понимании, есть одновременное действие чего-либо или кого-либо.

Думаю вопрос о присутвиии, необходимости и роли синхронизации вращетельного и поступательного движения ведомой закрыт.
У меня все.
Ну разве что

изготовление левых-правых шестерней, обусловлено необходимостью обеспечения синхронизации между шестернями и пином в момент включения передачи, (где, синхронизания - одновременность, вращения и сдвига пиньёна относительно ведущей и пина шпули), но никак не наличием осевых сил в косозубых передачах.

 

[VitalijWood]

to Leshii : при первой возможности эксперимент поставлю.

эксперимент будет :

 

[СергейИ]

СергейИ, верно. Еще справедливости ради замечу вчера провел эксперимент зафиксировал ручку катушки и начал вращать шпулю в противоестественную сторону зажав стардраг до упора. Полного разблокирования не происходит, чувствуется чтштпиньон отходит от пина но из пазов не выходит.

Олег, естественно., Вы ведь произвели элементарную имитацию стравливания лески/шнура, в рамках допустимой нагрузки - дальше фрикцион страхует. То есть, ведущая шестерня НЕ встаёт клином для ведомой (не служит упором для сталкивания ведомой шестерни полностью в бок).
Совсем другое дело, если воткнуть противоположно-направленную ГП, подвесить на распущенную леску груз в энное кол-во килограмм (или привязать конец шнура/лески к чему-нибудь недвижимому) и пытаться с усилием вращать ручку - тут либо опять фрикцион в помощь , либо просто ведомую шестерню выпихнет из зацепления., то есть сила пружинок против усилия на фрикционе, НО, только появится дополнение в виде противоположно-скошенных зубьев на коронке пиньёна (у противоположно-направленной шестерни они будут направлены не на удержание шпильки пина, а кокраз наоборот - на выталкивание), а это уже серьёзный аргумент в пользу вывода ведомой шестерни из зацепления со шпулей!
Мне представляется, что именно так должно быть.

 

[СергейИ]

СергейИ, благодарю за примеры, как раз то, чего не хватало.
Повторю, осевое движение шестерней, находящихся в зацеплении косозубой передачи, возможно без смещения осей только при вращательном движении, однако , необязательно , чтобы во вращении участвовали обе шестерни. Для продвижения одной шестерни через другую, достаточно обеспечить свободное вращательное движение хотя бы одной из шестерней.
В первом варианте - фиксируем ведущую и проталкиваем ведомую с проворотом.
Во втором варианте - фиксируем ведомую (расперев ее относительно пружинок и пина) и проворачиваем ведущую.
Если не верите мне, поверьте своим же словам


не следует ли из этого, что что ведомая двигаясь к пину совершает вращение?

Думаю вопрос о присутвиии, необходимости и роли синхронизации вращетельного и поступательного движения ведомой закрыт.
У меня все.
Ну разве что

spitfair, так я собственно и НЕ отрицаю, что ведомая (при включении) совершает некоторое вращение (проворачивается на несколько градусов), и от того что сказал выше вовсе НЕ отказываюсь., только это не более чем СЛЕДСТВИЕ применения косозубой шестерни, НО, НИКАК НЕ ПРИЧИНА применения косозубых шестерён для выталкивания ведомой шестерни к шпуле. ДЛЯ ВЫТАЛКИВАНИЯ ведомой шестерни к шпуле на катушке установлен ПРУЖИННЫЙ МЕХАНИЗМ! Вы, почему-то, с маниакальным упорством путаете причинно-следственную связь...

Так же, я НЕ отказываюсь от собственных слов, высказанных мною ранее, и повторюсь, что мнимый "ЭФФЕКТ СИНХРОНИЗАЦИИ" ПРИСУТСТВУЕТ, НО ЭТО НЕ ГЛАВНАЯ ПРИЧИНА УСТАНОВКИ КОСОЗУБЫХ ШЕСТЕРЁН, А ВСЕГОЛИШЬ, если хотите "ПОБОЧНОЕ ДОПОЛНЕНИЕ ЧЕРВЯЧНОЙ ПЕРЕДАЧИ В ОБРАТНОМ ПОРЯДКЕ" (при такой вариации в механике)!
В общем (С) "не путайте Божий дар с яичницей"

Какое, прошу прощения (С) "...присутствие, необходимости и роли синхронизации вращательного и поступательного движения ведомой..."? Вы в каком интернате обучение проходили? Что Вы там употребляете для расширения сознания : Подвязывайте!
Ведомая шестерня просто, при продольном перемещении по оси, опираясь собственными зубьями (в данном случае скошенными) на зубья (в данном случае скошенные) ведущей шестерни, скользит как по направляющим с некоторым проворотом (были бы зубья прямые - скользила бы без проворота), и не более! Как этот проворот (на определённое количество градусов) может "угадать" в каком положении в данный момент ("перед стыковкой") находится шпилька пина? Я же Вам привёл пример, когда "стыковка" НЕ происходит! Скажу более: вероятность "попадания для стыковки" у ведомой с коронкой пиньёна о двух зубьях ГОРАЗДО МЕНЬШЕ, а "угол атаки" (наклон зубьев у шестерён) как направление - одинаков, УВЫ и АХ!
Какая синхронизация вращательного и поступательного движениЙ (потому, что их два (два движения)), КАКАЯ СИНХРОНИЗАЦИЯ (технически просчитанная конструктивно) если вероятность "попадания", априори (при таких действиях) = 50/50? То есть, В ЗАВИСИМОСТИ В КАКОМ ПОЛОЖЕНИИ НАХОДИТСЯ ШПИЛЬКА ПИНА, чтобы произошла "стыковка" - "угол атаки" (наклон зубьев шестерён ГП) должен варьироваться ОТ НУЛЯ до КОЛИЧЕСТВА ГРАДУСОВ равных КОЛИЧЕСТВУ ГРАДУСОВ РАСПОЛОЖЕНИЯ ЗУБЬЕВ КОРОНКИ ПИНЬЁНА (четырёх либо двух) = от 90 до 180, А ЕСЛИ ТОЧНЕЕ, ТО, от нуля до 90 градусов минус градусы ОДНОГО скоса зуба КОРОНКИ пиньёна минус градусы 1/2 толщины (диаметра) шпильки пина (на расстоянии от центра оси до зуба коронки) для версии катушки с "четырёх-зубым пиньёном! Для версии с "двузубым" пиньёном - от нуля до 180-ти и далее уже минусуем всё тоже самое, что и в первом варианте!
Это значит, что угол наклона зубьев шестерён ГП должен быть переменным - от нуля до количества градусов высчитанных выше приведённым способом., а этого быть в принципе НЕ может, так как В МИРЕ ещё НЕпроизводят шестерни С ИЗМЕНЯЕМОЙ ГЕОМЕТРИЕЙ ЗУБЬЕВ :shock: !
Изобретите шестерни с изменяемой геометрией зубьев - Вам НОБЕЛЕВСКУЮ ПРЕМИЮ дадут!

ЛУЧШЕ (это ключевое слово) изучайте матчасть.
Удачи!

P.S. Полноценной синхронизации (уравнивания угловых скоростей) в мультипликаторной рыболовной катушке НЕТ, И БЫТЬ НЕ МОЖЕТ, так как нет дополнительных деталей, применяемых обычно в более сложной механике., для собственного просвещения, не поленитесь и почитайте, к примеру, что есть муфта с синхронизаторами у автомобильных механических коробок перемены передач (МКПП) и как она устроена, а потом уже стройте свои версии и представления о механике, если захочется !

P.P.S. Если разберётесь в устройстве муфты с синхронизаторами и поймёте принцип работы, ТО, очень рекомендую ознакомиться с устройством и принципом работы, к примеру, таких самоблокирующихся дифференциалов как "Квайф" и "Торсен" - уверен, откроете для себя ОЧЕНЬ МНОГО НОВОГО ! Главное изучать неспешно и с перерывами, не делать поспешных выводов, а "вкушать" материал смакуя каждое "понятие", каждую "деталь", каждый "термин"! Искренне желаю Вашему разуму справиться с такой задачей! По крайней мере, думаю, что Вам там точно будет на чём "оттянуться", в смысле будет над чем подумать! А потом уже хоть про правило буравчика, хоть ещё про что ...

Я Вам 3-й абзац (3-й сверху) сейчас добавил, ознакомьтесь! Пока я взгляну на Ваши ответы...

 

[spitfair]

СергейИ, вот прям специально для Вас, ну чтоб уж наверняка у Вас картинка сложилась, уж очень Вы мне нравитесь как оппонент - хотя все можете найти в моих постах выше, если не поленитесь прочитать.
В рамках применения для мульта.
Основная причина применения косозубых передач - ее фундаментальные свойства - большая нагрузочная способность,плавность хода и т.д.

Технические ограничения, связанные с применением косозубых передач:
1.Осевое движение шестерней, находящихся в зацеплении косозубой передачи, возможно без смещения осей только при вращательном движении.
2.Т.к. шестерни у нас во вращении и зубы шестерней сопряжены, то поступательное движение буравчика утеряно.

Конструктивные решения, устраняющие технические ограничения :
1. Обеспечить совершенно определенные параметры пиньёна, относительно направлений ОДНОВРЕМЕННОГО (синхронного) вращательного и поступательного движения - бОльшая ширина зуба, направление зуба, наличие и направление скосов на торце.
2. Для движения шестерни вдоль оси необходима внешнее воздействие - механизм отключения передачи и сила давления пружинок при ее включении.

Еще раз благодарю за мнение.Потому как Ваши знания тридцатилетней выдержки, не поддаются критики. Настоятельно рекомендую обновить знания о косозубых передачах, а потом еще раз изучить матчасть.
P.S. Очень надеюсь, что Вы поняли наконец, что речь идет не о синхронизации угловой скорости шестерней, и КПП, дифференциалы не причем, а слово СИНХРОНИЗАЦИЯ может относиться и к другим вещам, не связанным с угловыми скоростями

 

[spitfair]

СергейИ, верно. Еще справедливости ради замечу вчера провел эксперимент зафиксировал ручку катушки и начал вращать шпулю в противоестественную сторону зажав стардраг до упора. Полного разблокирования не происходит, чувствуется чтштпиньон отходит от пина но из пазов не выходит.

Пиньен, относительно вала, на котором он сидит, имеет вертикальный люфт, т.к. диаметр отверстия пиньёна меньше диаметра вала. При зажатии ведущей и давлении на ведомую со стороны пина - вращения ни одной из шестерней нет, вернемся опять же к - осевое движение шестерней, находящихся в зацеплении косозубой передачи, возможно без смещения осей только при вращательном движении - потому скошенные зубы будут пытаться развалить оси, а т.к. фактическая ось пинёна будет отличаться от оси вала - из-за люфта, то фактическая ось пиньена и ведущей будут развалены. Развал осей приведет к нарушению сопряжения зубов шестерней и пиньен заклинит между ведущей и пином. Потому, полной блокировки ведущей нельзя допускать ни при каких условиях - собственно с этим и борется фрикцион.
Отсюда, пиньён отходит от пина ровно настолько, насколько позволит люфт, отодвинуть проворачиванием пиньен до осевого клина - собственно это и наблюдается - "чувствуется чтштпиньон отходит от пина но из пазов не выходит" (с).