Самодельные моторы для лодок
- Автор темы Pets
- Дата начала
xxx1982xxx
Писатель-рыбак
Bushik сказал(а):Не понял: Это ты хочешь остуживать(водой) только головку и то частично :roll:
да все правильно думаю охлаждения головки будет достаточно
JAWA0110
Старожил
Ребята, не занимайтесь ерундой, ДВС расчитан на воздушное охлаждение, при проектировании этого ДВС учитывалось линейное расширение всех материалов конструкции, если охлаждать один из элементов, то тепловые зазоры предусмотренные конструкцией полетят ко всем чертям, увеличится износ, а следовательно уменьшится моторесурс. Возьмите любой мотоблок, погоняйте его с плугом по полю и посмотрите какая температура будет у него, я больше чем уверен рука терпеть не будет если приложиться к цилиндру. А мотоблоками работают не 5-10 мин и ни чего, дюжат и не один сезон. Взять к примеру мотоциклы (жил в Ташкенте где летом в тени до +50) ездил на мотоциклах ЯВА-350, ЧЗ-250 (кроссовый), так порой трубы синели, и что? ДВС воздушного охлаждения расчитан работать при высоких температурах. А на автомобиле с жидкостным охлаждением, скажите кто рукой дотронется до ГБЦ после пробега в 20км ине получит ожег? ТАК ПОПРОБУЙТЕ МЕНЯ УБЕДИТЬ В ОБРАТНОМ. При тестировании своих ПЛМ я порой сжигаю по полному баку без остановки определяя расход, а это как минимум 40мин, заправляюсь, делаю корректировки и заново тестирую и ни один мотор еще не поймал клину от перегрева. КАК ГОВОРИЛ МОЙ КОМЭСКА, НЕ ТРОГАЙ МАТ. ЧАСТЬ - ОНА ТЕБЯ НЕ ПОДВЕДЕТ.xxx1982xxx сказал(а):
xxx1982xxx
Писатель-рыбак
JAWA0110 сказал(а):
Пути назад уже нет, проверим теорию практикой
JAWA0110
Старожил
Объясню проще, охлаждая головку цилиндра, будут охлаждаться и направляющие клапанов, следовательно зазор между клапаном и направляющим каналом будет меньше расчетного, увеличится трение сопрягаемых деталей, увеличится износ, в последствии после запуска на еще холодном ДВС зазор между клапаном и направляющей будет большим, отсюда возрастет расход масла, будет иметь место попадание отработанных газов сквозь увеличенный зазор выхлопного клапана во внутрь картера, что действительно приведет к перегреву моторного масла (масло будет гореть), смазочные свойства масла упадут, что приведет к повышенному износу кривошипношатунного механизма, поршневой и т.д. Короче ДВС-у придет кердык. Тебе это надо? Не изобретай велосипед.xxx1982xxx сказал(а):
JAWA0110
Старожил
Если уж так хотите, есть вариант охлаждения водой ДВС-а. Это подача воды вместе с топливовоздушной смесью в камеру сгорания. Этот метод применяли в Ташкенте обладатели автомобиля запорожец. В прокладке между карбюратором и цилиндром сверлится тонкое отверстие под иглу медицинского шприца, срез иглы направляют в сторону цилиндра. Берут систему (капельницу) один конец цепляют к игле, другой опускают в емкость с водой. Заводят ДВС, поднимают холостые обороты регулировочным винтом и открывают капельницу. За счет разряжения вода из емкости поступает вместе с топливовоздушной смесью в камеру сгорания, дозировку подачи воды осуществляют при помощи регулятора капельници. Таким образом уменьшается температура вспышки в камере сгорания, вода так же является антидетонатором, препятствует образованию нагара на поршне, головке и клапанах. Вот вам и вариант. Пробуйте.
Если уже и изобретать,то в первую очередь охлаждение самого масла.На практике только оно перегревается,цилиндр и головка от воздуха не сильно горячие,как заглушил они нагреваются через 5-10 минут,а вот картер - ДА,аж кипит все время ,ПРИ ПЕРЕГРЕВЕ ДВИЖКА( это когда винт "ТЯЖЕЛЫЙ") :!:Я понял одно ,у кого есть перегрев,значит он до конца не настроил свой "КОМПЛЕКТ-ВИНТ,ДВИЖОК,РЕДУКТОР"
Виктор привет.Я слышал другое про этот метод. Для полного КПД топлива,у него должна быть в норме влажность,если влажность меньше или больше ,у топлива падает КПД - отсюда и перегрев. Похоже, в Ташкенте, движки перегревались от того, что от жары упала влажность(значит и КПД) ,добавили воды стало в норме.JAWA0110 сказал(а):
xxx1982xxx
Писатель-рыбак
JAWA0110 сказал(а):
Я благодарен вашим советам, но завтра или после завтра все это проверю на деле. Как успехи с вихре-гибридом?
Всем привет. Откатал прошлое лето на ветре с Lifan200 6.5 все хорошо, но мощи мало. на глис вытаскивал 2 с барахлом, но склонен к перегреву. Редуктор В12 винт В8с. в этом году пошел путем видимо отличным от других - читайте запоминайте.
1. Расшарошил входной и выходной каналы, запилил по кругу выхлоп - убрал ступеньки.
2. Изготовил патрубок карбюратор-цилиндр. Поставил карбюратор - китайский аналог Микуни VM22.
3. Убрал ограничитель оборотов. Вообще, оставил только шестеренку для разбрызгивания масла.
Итог: лодка 3.2 плоскодонка.
Винт не трогал. в итоге с патрубком длиной примерно 16 см бешенный разгон, скорость выше максимально возможной для лодки. начинается дельфинирование, то есть как блин камушком по воде, лодка пригает с волны на волне, приемистость отличная, по ощущениям как ПЛМ в 10-12 лошадок. на глисс с места выпрыгивает и сразу ложится. Реально сразу. без разгона. ЖПС не было - но скорость в разы больше чем раньше. сапог на втором болте (угол наклона). Волны за лодкой нет, след примерно как у скута водного. очень мягко включает скорость, и трогается. как нормальный мотор. МИНУС-сильный провал после холостых уже на разгоне, примерно диапазон 100, то есть, начинает дергаться, если давануть газу больше, все нормально. но дальше песня! очень чутко реагирует на газ. нагрузки не чувствует вообще. Разгон такой что лодка из под задницы уходит.
В целях уменьшения провала начал делать другой патрубок. более короткий. так как в диапазоне провала начинал карб плеваться бензом в воздухан. я пришел к выводу, что пр закрытии клапана впускного обратная волна отсечки потока сбивает смесь (как бы сдувает) в карбе в обратную сторону. Это не бред, а газодинамика. подсчитал примерно - в итоге патрубок примерно 12 см. Провал уменьшился, причем сильно, и сместился ближе к холостым оборотам. НО! мотор уже не так отзывчиво себя ведет, максималка меньше, приемистость хуже.
как то так вот. Буду дальше экспериментировать с патрубком карбюратор-цилиндр, и длиной край воздухана-патрубок-карб ну и глушителем в сапог, точнее снаружи в канал выхлопа что на подводной части. там все варить аргоном - некогда просто.
Заводится в обоих случаях хорошо. что холодный - на обогатителе, что горячий. с полтыка. есть еще идея зажигания GDI, катушки генератора и карба CV. Для совсем больных голов - инжектор и турбина. все продается на буржуйских сайтах для мотора Honda GC190 (вроде так называется оригинал).
Юра
1. Расшарошил входной и выходной каналы, запилил по кругу выхлоп - убрал ступеньки.
2. Изготовил патрубок карбюратор-цилиндр. Поставил карбюратор - китайский аналог Микуни VM22.
3. Убрал ограничитель оборотов. Вообще, оставил только шестеренку для разбрызгивания масла.
Итог: лодка 3.2 плоскодонка.
Винт не трогал. в итоге с патрубком длиной примерно 16 см бешенный разгон, скорость выше максимально возможной для лодки. начинается дельфинирование, то есть как блин камушком по воде, лодка пригает с волны на волне, приемистость отличная, по ощущениям как ПЛМ в 10-12 лошадок. на глисс с места выпрыгивает и сразу ложится. Реально сразу. без разгона. ЖПС не было - но скорость в разы больше чем раньше. сапог на втором болте (угол наклона). Волны за лодкой нет, след примерно как у скута водного. очень мягко включает скорость, и трогается. как нормальный мотор. МИНУС-сильный провал после холостых уже на разгоне, примерно диапазон 100, то есть, начинает дергаться, если давануть газу больше, все нормально. но дальше песня! очень чутко реагирует на газ. нагрузки не чувствует вообще. Разгон такой что лодка из под задницы уходит.
В целях уменьшения провала начал делать другой патрубок. более короткий. так как в диапазоне провала начинал карб плеваться бензом в воздухан. я пришел к выводу, что пр закрытии клапана впускного обратная волна отсечки потока сбивает смесь (как бы сдувает) в карбе в обратную сторону. Это не бред, а газодинамика. подсчитал примерно - в итоге патрубок примерно 12 см. Провал уменьшился, причем сильно, и сместился ближе к холостым оборотам. НО! мотор уже не так отзывчиво себя ведет, максималка меньше, приемистость хуже.
как то так вот. Буду дальше экспериментировать с патрубком карбюратор-цилиндр, и длиной край воздухана-патрубок-карб ну и глушителем в сапог, точнее снаружи в канал выхлопа что на подводной части. там все варить аргоном - некогда просто.
Заводится в обоих случаях хорошо. что холодный - на обогатителе, что горячий. с полтыка. есть еще идея зажигания GDI, катушки генератора и карба CV. Для совсем больных голов - инжектор и турбина. все продается на буржуйских сайтах для мотора Honda GC190 (вроде так называется оригинал).
Юра
За отчёт и проделанную работу спасибо. Остановлюсь только на понравившихся моментах:
убрал ступеньки в каналах
убрал ограничитель оборотов.
Всё остальное вторично. Если хотите могу полную версию мнения. Имею опыт работы моторами в 42 года.
Каждый Ваш шаг мне понятен. И есть объяснение каждому явлению.
А так конечно любое новое начинание приносящее удовольствие и пользу приветствуется.
Достаточно было снять ограничитель, поставить карбюратор другого типа и поработать с винтом.
Удлинение канала впуска не приветствуется никогда. Если есть возможность его надо делать как можно короче.
убрал ступеньки в каналах
убрал ограничитель оборотов.
Всё остальное вторично. Если хотите могу полную версию мнения. Имею опыт работы моторами в 42 года.
Каждый Ваш шаг мне понятен. И есть объяснение каждому явлению.
А так конечно любое новое начинание приносящее удовольствие и пользу приветствуется.
Достаточно было снять ограничитель, поставить карбюратор другого типа и поработать с винтом.
Удлинение канала впуска не приветствуется никогда. Если есть возможность его надо делать как можно короче.
ЮРА приветствую. Отчет классный,работы (полезной) проделано много. С твоими свежими идеями ,ты добавляешь новую "струю" в нашу тему - Форсирование движка. НЕ ТЕРЯЙСЯ :!: По отчету могу добавить,не хватает данных оборотов(надо тахометр) и скорости. Без приборов такие эксперименты с модернизацией двигателей не делаются ,по внутренним ощущениям точно не определишь - на сколько процентов увеличилась мощность ,бывает стал движок громче "орать" ,а ощущение добавилась моща. Ты пружины клапанов усиливал : На испытаниях форсированного движка - он грелся или норма ,какая была загрузка лодки, увеличился расход топлива, : Еще раз спасибо за инфу.
: На испытаниях форсированного движка - он грелся или норма ,какая была загрузка лодки, увеличился расход топлива, : Еще раз спасибо за инфу.багровый
Новичок
вот ,что получилось,нога салют мотор косилка 2лс хюнтер написано ,что немци делали но берут сомнения ,прошёл обкатку на земле,на воде тоже пробовал нормально бежит,у друга сузука 2лс четырех тактник чуть в перед вырвался можно сказать ,что вровень шли,гонки мне не кчему .
,прошёл обкатку на земле,на воде тоже пробовал нормально бежит,у друга сузука 2лс четырех тактник чуть в перед вырвался можно сказать ,что вровень шли,гонки мне не кчему .Вложения
-
Изображение 192.jpg
JAWA0110
Старожил
Довольно симпатичный озерный ПЛМ, ЗАЧЕТ
Bushik сказал(а):Юра , Прочитал еще раз твой отчет,возник вопрос - ПАТРУБОК ,аж 16 САНТИМЕТРОВ
ага, 16 и думаю, это не предел. недавно смотрел тачку одну (по ТВ) - дрифтер из москвича, ему нужна приемистость большая с низов, у него патрубок - 51 см! . не влезал, пришлось делать кривой. ему рассчитывали в каком-то авиазаводе под его мотор! вот так вот
Седой17 вызывает Седой2. хе хе хе . прием прием. Добрый вечер. насчет замеров - согласен 100 процентов, возможности нет пока, пока есть куда девать деньги поважнее, может скоро найду у кого на вермя погонять - будут замеры. Насчет длин впускного патрубка - это не лишнее. почитайте литературу про гоночные моторы (Григорьева к примеру), даже в те дремучие годы об этом было понятно. опять же к примеру, на гоночных автомоторах зачасту можно видеть перед карбом трубу конусную под полметра. причем направленную не вперед, то есть это не инерционный наддув. без всяких фильтров. инженеры той же хонды или шевролета дурью маются?
По своим экспериментам могу сказать следующее: установил тестовый патрубок из трубы резиновой, пробовал несколько разных длин, так вот на некоторых патрубках начинается такая пульсация, что трубу армированную толстостенную сплющивает в определенные обороты. давиш дальше газ - пропадает эффект, причем разной длины патрубок - эффект на разных оборотах. сейчас ищу тахометр - будут цифры, будут расчеты. пока основываюсь на том что вижу. Кстати короткий патрубок дает прирост мощности (л/с) на высокие обороты, длинный патрубок - падает пиковая мощность но возрастают ньютоны/метры на низких оборотах. это давно известно, даже по мотоциклам Урал об этом писали в журнале Мото за 90е годы, номер год не помню, всю подшиву подарил мальчишкам. Кривую можно найти в интернете. Срез впускной трубы играет большую роль, так как на срезе возникает звуковой поток направленный обратно, который тоже может сбить поток топливной смеси. второй (точнее первый по важности) поток - направленный от впускного клапана в сторону карба, направленный обратно, который также может сбить поток смеси, либо увеличить дисперсность топлива, то есть за счет него бензиновый туман будет выпадать в более крупные капли. Задача - за счет длины патрубков либо заставить встретиться два потока звуковых в месте до карба, либо после карба, либо вернуть к клапану в момент открытия. пока не знаю.. как то вот так вот. работа не простая, но если решить - решение пойдет не только на отдельный мотор, но и практически всем, так как хар-ки моторов идентичны.
Кстати картингисты американцы на мотор этот ставят короткий патрубок, но на низах он не едет. только на верхах. конечно там много чего еще делается. нам же верхи не нужны, нам нужна тяга ровная с низов, оборотов до 5k, больше смысла нет из-за редуктора, и винта конечно. как ни крути, из винта В8-В12 не сделаеш 5-6 лопастной гоночный винт. да и не к чему, у нас рыбаки, а не гонщики.
насчет патрубка - я использовал трубы с одинаковым диаметром, хотя спортсмены используют трубы с переменным диаметром, суть в том, что на изгибах труб сечение больше! коэффициент небольшой, но есть. если рассматривать глушители спортивные двухтактных, там так. Сам варил раньше. конечно у нас 4 такта, но суть перемещения газовой смеси из точки А в точку В без лишнего сопротивления а если есть возможность то и разгоняя смесь (за счет разных диаметров - закон Бернулли), а за счет звукового давления загоняя в цилиндр - одинаков.
Также напомню про системы питания некоторых Тойот, Опелей, Рено. 4 такта, как у нас. у них впускные патрубки не только очень сложной формы, но зачастую даже 2 разной длины с перенаправляющим клапаном на малые обороты - длинная труба, на высокие - короткая. получают тягу на низах и мощность на верхах. есть системы с резонатором, менее распространенные.
будем искать длины, экспериментировать, если будет время - отпишу. Занимаюсь этим в свободное время, а его нет. как то так вот.
По своим экспериментам могу сказать следующее: установил тестовый патрубок из трубы резиновой, пробовал несколько разных длин, так вот на некоторых патрубках начинается такая пульсация, что трубу армированную толстостенную сплющивает в определенные обороты. давиш дальше газ - пропадает эффект, причем разной длины патрубок - эффект на разных оборотах. сейчас ищу тахометр - будут цифры, будут расчеты. пока основываюсь на том что вижу. Кстати короткий патрубок дает прирост мощности (л/с) на высокие обороты, длинный патрубок - падает пиковая мощность но возрастают ньютоны/метры на низких оборотах. это давно известно, даже по мотоциклам Урал об этом писали в журнале Мото за 90е годы, номер год не помню, всю подшиву подарил мальчишкам. Кривую можно найти в интернете. Срез впускной трубы играет большую роль, так как на срезе возникает звуковой поток направленный обратно, который тоже может сбить поток топливной смеси. второй (точнее первый по важности) поток - направленный от впускного клапана в сторону карба, направленный обратно, который также может сбить поток смеси, либо увеличить дисперсность топлива, то есть за счет него бензиновый туман будет выпадать в более крупные капли. Задача - за счет длины патрубков либо заставить встретиться два потока звуковых в месте до карба, либо после карба, либо вернуть к клапану в момент открытия. пока не знаю.. как то вот так вот. работа не простая, но если решить - решение пойдет не только на отдельный мотор, но и практически всем, так как хар-ки моторов идентичны.
Кстати картингисты американцы на мотор этот ставят короткий патрубок, но на низах он не едет. только на верхах. конечно там много чего еще делается. нам же верхи не нужны, нам нужна тяга ровная с низов, оборотов до 5k, больше смысла нет из-за редуктора, и винта конечно. как ни крути, из винта В8-В12 не сделаеш 5-6 лопастной гоночный винт. да и не к чему, у нас рыбаки, а не гонщики.
насчет патрубка - я использовал трубы с одинаковым диаметром, хотя спортсмены используют трубы с переменным диаметром, суть в том, что на изгибах труб сечение больше! коэффициент небольшой, но есть. если рассматривать глушители спортивные двухтактных, там так. Сам варил раньше. конечно у нас 4 такта, но суть перемещения газовой смеси из точки А в точку В без лишнего сопротивления а если есть возможность то и разгоняя смесь (за счет разных диаметров - закон Бернулли), а за счет звукового давления загоняя в цилиндр - одинаков.
Также напомню про системы питания некоторых Тойот, Опелей, Рено. 4 такта, как у нас. у них впускные патрубки не только очень сложной формы, но зачастую даже 2 разной длины с перенаправляющим клапаном на малые обороты - длинная труба, на высокие - короткая. получают тягу на низах и мощность на верхах. есть системы с резонатором, менее распространенные.
будем искать длины, экспериментировать, если будет время - отпишу. Занимаюсь этим в свободное время, а его нет. как то так вот.
Спасибо за информацию. Но она для меня не нова. Однако хочу сказать что это не получило широкого распространения. Имею опыт по спортивным моторам выпуска 2014 года. Как двушек так и четырёшшек.
Всё перечисленная- полумера. Все эти движения вызваны неправильным газораспределением. Только и всего. Никто не будет заморачиваться в столь простом и маломощном моторе наворачивать всякие приблуды. Не выгодно с точки зрения экономики.
Фазы ГРМ надо менять под определённую задачу. Славу богу до этого я не дошёл. А уж авто моторов переделал на карбы разных систем не счесть. Даже впускные коллектора приходилось изготавливать.
Творчество конечно с познавательной точки интересно, но с практической- абсурдно. Лепить на лодку мотор с торчащим карбюратором- рыба и та улыбнётся. Для гонок да, можно. Не хватает мощности- перейдите на большую. Сам имею мот с мотором более 100 л. с. Использую на чуть чуть. Не испытываю при этом узрызение совести и неудобство.
Себе же при изготовлении мотора ставил вполне конкретную задачу: с наименьшими затратами денежных знаков и времени получить приемлемый результат на воде. Что в итоге и получилось. Выжимать все соки из мотора широкого применения- неоправданно. Ресурс будет ноль. Например применение подобных моторов на прокатном карте. Только 280 см3 хонда ходит долго. Остальные- крик в ночи.
В Григорьева я изучил ещё в далёком 1975. Мы по нему ковровцы кроссовые подготавливали. К-175.
ИМХО конечно.
Всё перечисленная- полумера. Все эти движения вызваны неправильным газораспределением. Только и всего. Никто не будет заморачиваться в столь простом и маломощном моторе наворачивать всякие приблуды. Не выгодно с точки зрения экономики.
Фазы ГРМ надо менять под определённую задачу. Славу богу до этого я не дошёл. А уж авто моторов переделал на карбы разных систем не счесть. Даже впускные коллектора приходилось изготавливать.
Творчество конечно с познавательной точки интересно, но с практической- абсурдно. Лепить на лодку мотор с торчащим карбюратором- рыба и та улыбнётся. Для гонок да, можно. Не хватает мощности- перейдите на большую. Сам имею мот с мотором более 100 л. с. Использую на чуть чуть. Не испытываю при этом узрызение совести и неудобство.
Себе же при изготовлении мотора ставил вполне конкретную задачу: с наименьшими затратами денежных знаков и времени получить приемлемый результат на воде. Что в итоге и получилось. Выжимать все соки из мотора широкого применения- неоправданно. Ресурс будет ноль. Например применение подобных моторов на прокатном карте. Только 280 см3 хонда ходит долго. Остальные- крик в ночи.
В Григорьева я изучил ещё в далёком 1975. Мы по нему ковровцы кроссовые подготавливали. К-175.
ИМХО конечно.
Седой2 сказал(а):
Вот я и говорю, что если получится вывести правильный рецепт в виде патрубок-карбюратор-патрубок, при котором можно достичь комфортного и эффективного использования данного мотора - то это будет всем айс. намного дешевле изготовить пару патрубков по заданным размерам и прикрутить новый карб за тыщу рубликов и получить полноценный мотор. чем мутить с винтами без гарантии результата, (тоже не дешевыми), или просто маяться с недомотором.
я рад что вы изучали григорьева и имеете мотор в 100 кобыл и все такое. я то не собираюсь с вами мерятся силами и размером песочницы, а пытаюсь довести моторчик в целом неплохой до приемлемого уровня использования. если получится - чертежи в форум. и начну с вихревским сапогом и мотором лошадей в 30-40.
насчет торчащего карба - да ничего не торчит. надо просто трубогибом пользоваться
карб даже наполовину под пластиковым кожухом движка. по крайней мере тросик уходит по кожух. вот.да и если сниму кобыл 10 - больше и не надо - ресурс не уменьшится сильно. мотор 5000р, сапог бесплатный, услуги токаря и плазменной резки - 2 тортика женам и детям токаря и резчика, баллон краски 300р, карб - 1000р = итого тысяч 7-8 за мотор в 10 лс - это отлично. не забывай, что для тебя 100 кобыл мотор - обыденность, а для кого то моторчик за 8000 р - возможность полноценно ходит на лодке. если мы кому нибудь поможем приобщится к этому - то это очень хорошо.