Глава 1
На этом этапе ставилась задача изучить влияние положения центра масс, массы отгрузки, параметров системы управления на угол атаки кораблика (для людей далеких от авиации: угол атаки – это угол между хордой крыла и направлением вектора скорости набегающего потока), угол отхода кораблика, подъемную силу (в данном случае тягу) кораблика, его устойчивость на течении (наверно, корректнее будет говорить об остойчивости), управляемость и траекторию движения кораблика при выбирании буксирной лески.
Цель: оптимизация параметров кораблика, т. е. обеспечение максимальной тяги, максимальной устойчивости на течении, максимального угла отхода и максимального радиуса траектории движения кораблика против течения при выбирании лески (в дальнейшем просто траектории движения) при минимальных углах атаки. Обеспечение максимального радиуса траектории движения интересно тем, что позволяет существенно увеличить облавливаемую площадь, облегчает и повышает точность вывода кораблика в заданную точку акватории.
Для измерения угла отхода кораблика использован транспортир. Отсчет угла отхода осуществлялся от линии параллельной течению в данной точке.
Для определения тяги кораблика применялся пружинный динамометр с максимальной величиной усилия 10 кгс. Измерение тяги осуществлялось при удалении кораблика от берега на 10 м.
Для определения угла атаки было разработано и изготовлено специальное устройство. Правда, угол определялся после пересчета величин, снимаемых с помощью этого устройства по определенному алгоритму. Недостатком этого устройства являлось то, что в процессе замеров необходимо находится в воде рядом с запускаемым корабликом. При испытаниях длящихся от 4 и более часов успеваешь хорошо промерзнуть даже в теплой воде. А погода в это лето нас не баловала.
По результатам испытаний уточнены пределы регулировки положения центра масс кораблика. Влияние положения центра масс кораблика на мореходные качества кораблика показаны на приведенных ниже фотографиях.
.jpg)
.jpg)
Рис.1. Предельная передняя центровка. Рис. 2. Предельная задняя центровка
.jpg)
.jpg)
Рис. 3. Положение центра масс - 2 деление Рис. 4. Положение центра масс - 3 деление
Процесс определения размеров путц, оптимального положения центра масс занял несколько дней.
В результате этих исследований были получены следующие характеристики кораблика:
- угол отхода кораблика от 80°до 90°;
- тяга кораблика от 250 грамм до 2 кгс;
- углы атаки от 9° до 20°.
При этом меньшие значения тяги кораблика и угла атаки соответствуют большим углам отхода.
При этих параметрах кораблика были получены максимальные радиусы траектории движения кораблика против течения при выбирании лески.
После окончания определения оптимальных размеров путц и положения центра масс, ближе к вечеру мы начали испытания на максимальные нагрузки. В результате этих испытаний на корпусе кораблика появились трещины из-за увеличения нагрузки на него. После ремонта в полевых условиях (в трещины был залит клей ПВА, а сверху наклеен скотч) было принято решение на следующий день продолжать испытания на этих режимах до полного разрушения кораблика. На третий день таких испытаний мы загнали кораблик на такие режимы, что не смогли его вытащить на длине всей буксирной лески (диаметром 0,6 мм, длина 25 м). кораблик погружался под воду и стоял колом. При дальнейшем стравливании лески и шнура кораблик всплывал, но никак не хотел идти к берегу.Рразрушился не кораблик, а оборвался белый шнур, которого на катушке было 100 м. Это произошло при попытке сделать первую площадку для замератяги и угла отхода на дистанции 50 м.Время было уже около восьми вечера, лезть за ним в воду уже не было никакого желания. Течением кораблик занесло в протоку, по которой на лодке плыли два рыбака, которые его нам и вытащили. Повезло. В добавок выяснилось, что в суматохе был утоплен и наш динамометр.
Пришлось прервать испытания и возвращаться в город для сушки и ремонта кораблика.
В течение недели, пока сушился и ремонтировался первый кораблик, был изготовлен его дубликат. И испытания были продолжены как на правом, так и на левом берегу Оби. Но теперь испытания велись только с буксирной леской Ø 0,6 мм.В этих сериях испытаний продолжали отрабатываться параметры системы управления корабликом, уточнялась масса отгрузки, моделировались другие варианты исполнения кораблика, для которых данная модель должна быть базовой.
Выяснилось, что для дистанций более 50 м примененная схема лакокрасочного покрытия становиться не эффективной. Кораблик просто сливается с водой.
.jpg)
Рис. 5. Дистанция 50 м.
На кораблик был установленвымпел для лучшего контроля поведения кораблика на дистанциях больше 50 м.
.jpg)
.jpg)
Рис. 6. На дистанции 75 м
Траектория движения кораблика после начала выбирания лески представлена на приведенных ниже фотографиях (специально для Валеры-Кемерово). Дистанция 75 м, угол отхода 80 градусов.
.jpg)
Рис. 7. "Все вымпелы вьются ..."
.jpg)
Рис. 8. Начало движения.(Кораблик слева)
.jpg)
Рис. 9. "Процесс пошел ..."
.jpg)
Рис. 10. Процесс идет ....
.jpg)
Рис. 11. " ... надежный причал."
И все же на больших дистанциях кораблик все равно плохо различим, поэтому решил сменить схему окраски.
Рис. 12. Новая схема окраски.
Рис. 13. Фрагменты регаты.
Смена мест испытаний была полезна не только изучением мест для рыбалки с корабликом, но была интересна различными встречами, в том числе и с караблистами, дискусиями, сравнениями характеристик корабликов, саночек и т.п. Но об этом как-нибудь в другой раз. На этих встречах с кораблистами я почерпнул много полезной информации по технике ловли корабликом, которую и решил опробовать в самое ближайшее время.
12 августа решили оценить влияние погодных условий на мореходные качества кораблика. Погода этому благприятствовала (ветер - 3 м/с, с порывами до 15 м/с, встречный). На реке волна, поднятая ветром, движение волн против течения. Для улучшения тяговооруженности установили соответствующие настройки и начали испытания.переодически укрываясь от дождя под полиэтиленовой пленкой, которую на этот случай прихватили с собой. Все былохорошо пока не оборвалась и буксирная леска 0,6 мм. Но на этот раз мы подстраховались - испытания проводили на набережной, а в районе впадения р. Каменка есть удобная отмель для поимки беглеца.
Рис. 14. И снова обрыв ... буксирной лески 0,6 мм.
Рис. 15. Вид с набережной.
И началась спасательная операция.
Если снова надумаю испытывать на большую тяговооруженность, то поставлю леску 0,8 мм с разрывной нагрузкой 16,7 кг.
* * *
Вот и закончен первый этап испытаний. Из кораблика было выжато максимум информации.
* * *
Продолжение следует.
* * *
PS.
Предыдущие части отчета см. по следующим ссылкам:
Введение -https://www.fishingsib.ru/reports/341/
ты уже наверное простатит заработал (тьфу-тьфу)... проверься и сразу подлечись!
существуют т.н. забродные костюмы: герметичные штаны с сапогами из прорезиненой ткани, из неопрена; есть вейдерсы... на крайняк можно было взять войсковой полукомбез от комплекта ОЗК... в них и сухо и тепло!
отчёт не читаем - многа общих слов без конкретики :-(
Спасибо, знаю, имею, но поленился взять с собой. О чем долго потом жалел. И с тоской о них вспоминал. За заботу о моем здоровье, спасибо. Со мной все в порядке. Сказывается старая закалка и закваска. Сами себе создаем трудности, а затем с успехом их преодолеваем.
Мне очень жаль, но, видимо, ты не понял, что речь идет о создании качественно нового кораблика типа "змей", а не тупое копирование существующих конструкций.
Как каждому конструктору-изобретателю мне было интересно выявить все возможности этого технического решения и наметить пути дальнейшего совершенствования разработанного кораблика. Но уже на стадии испытаний стало ясно, что кораблик обладает еще рядом интересных свойств, которые подтвердились во время рыбалок.
Molotok,
для того чтобы понять - интересно или нет - надо попробовать. А на счет промысла ты загнул. Для того чтобы поймать хороший трофей и с корабликом нужно попотеть и побороться с достойным противником. Кроме того Правилами не разрешается навешивать на ДЕЙСТВУЮЩУЮ СНАСТЬ БОЛЕЕ 10 КРЮЧКОВ НА ОДНОГО РЫБАКА. Ты в душе или по жизни браконьер?!